Совет от ТОП

По врагу!
Подробнее...
Титушки в Германии и другие хвосты

1. Вопрос пользователям Facebook. У меня есть аккаунт на Facebook. Почтовый адрес, на который зарегистрирован аккаунт, я помню. Однако при попытке войти мне пишут, что такого почтового адреса не существует:

https://www.facebook.com/fritzmorgen

Что делать? Как восстановить доступ к странице?

2. Житель Таиланда, который объездил страну вдоль и поперёк п

...
Подробнее...
今宵はリクエストキーマカレーの巻。 #晩ごはん#dinner#キーマカレー#帰宅後ひたすらみじん切り#フープロほしくなた#カレー好き
... Подробнее...
Свежий выбор читателей LivejournalСвежий выбор читателей Livejournal

Мост через Керченский пролив

                     &nbspМост через Керченский пролив

Одними из первых о возможности сооружения такого моста задумались англичане. В начале ХХ века вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту — от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив — железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло — возникли проблемы с финансированием.

В 1903 году идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были подключены лучшие российские инженеры, но осуществлению планов помешала Первая мировая война. Следующая попытка была осуществлена уже в советский период, в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины — от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но вскоре началась Вторая мировая война, и за строительство взялся Гитлер. Точнее, его инженеры.

Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены.

Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза. Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение.

Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.

В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.

После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.

При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством — приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили.

Первая свая была забита 24 апреля 1944 года, а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что "коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки". Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.

В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года — мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: "Наказывать не будем. Я сам в этом виноват".

После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: "Это, товарищ Сталин, будет царь-мост", на что тот ответил: "Царя мы свергли в 1917 году". И вместо моста была построена паромная переправа.

via

В наши дни идея создания такого моста витает в воздухе. Мостовой переход через Керченский пролив включен в транспортную стратегию развития Российской Федерации до 2030 года.

Добавить комментарий